Da Bogotà al Prim di Cesena

Nella precedente puntata Da Copenhagen al PRIM di Cesena, abbiamo cercato di mostrare come agire sulla mobilità urbana significhi lavorare sul lungo termine, in favore di una strategia per la "sostenibilità" delle scelte per il futuro. Non è tanto in discussione la fluidità o meno del traffico ma realmente la possibilità concreta di mantenere in futuro un concetto di "mobilità" nei termini in cui lo conosciamo oggi.

Continuiamo pertanto a mostrare altri esempi di come il problema è stato affrontato in altre realtà urbane, aprendo prima una breve parentesi su alcuni dati salienti che mi sento in dovere di condividere con voi, e che sono necessari alla comprensione del discorso.

Tasso di urbanizzazione del pianeta

Nel 1900, sul totale degli abitanti del pianeta, solamente 150 milioni vivevano in contesti cittadini, pari al 10% della popolazione totale (fonte AIIG). Nel 2000 le persone che risiedevano stanzialmente in contesti "urbani" sono passate a 2,8 miliardi, pari ad un incremento di 19 volte in un secolo. Nel 2007 (ultimi dati reperibili) si è passati a oltre i 3,3 miliardi di persone, concentrate prevalentemente in asia, superando così il 50% della popolazione mondiale... In meno di un decennio le nuove urbanizzazioni hanno superato di decine di volte il totale di quelle che esistevano nel 1900, che a loro volta hanno impiegato l'intera storia dell'umanità per crearsi ... assolutamente incredibile! Ciò ci ha reso per la prima volta nella storia classificabile come "specie urbana". 

Intuite la impressionante progressione geometrica che c'è sotto ? Riuscite ad immaginare la potenza di uno spostamento colossale simile ? Nel 1900 solo una manciata di città in tutto il mondo raggiungevano il milione di abitanti, oggi sono 414! Fra esse, spiccano oltre 20 megalopoli con oltre 10 milioni di residenti. Tokio con 35 milioni (ha più abitanti di tutto il Canada). Città del messico con 19 milioni (Tanti quanti l'intera Australia). Poi New York, Sao Paulo, Bombay, Teheran, Dehli, Shangai, Calcutta, Jacarta. Un esodo biblico dalle campagne alle città, accompagnato da altrettanto intenso desiderio di mobilità urbana. 

Ma cesena è piccola, che c'entrano le megalopoli ?

Che c'entra Cesena, città periferica che in confronto, con meno di 100.000 abitanti, sembra uno sputo di mosca ? C'entra, perchè pensate di moltiplicare per 100 i problemi di viabilità di Cesena ed arriverete ad una pallida idea delle difficoltà che i governi hanno dovuto già affrontare per garantire la mobilità in colossi del calibro di Tokio. Pensate solo al fatto che la maggioranza di questi abitanti urbani sono necessariamente pendolari, e che quindi hanno bisogno di una rete di mobilità per sopravvivere, a meno di non iniziare coltivare grano nelle terrazze. Le esperienze delle megalopoli sono importanti per capire se certe scelte possono essere adatte anche a realtà sociali più contenute, caratterizzate da dinamiche simili.

Come si sono trasformate città in così feroce espansione ?

L'espansione fuori controllo ha comportato soprattutto una perdita di identità, le città tendono ad assomigliarsi diluendosi in enormi periferie omogenee, imponendo un nuovo concetto di urbanizzazione che sacrifica la tradizione urbanistica per una nuova filosofia, votata al soddisfacimento delle necessità del trasporto privato. La progettazione delle periferie odierne, quelle che "sembrano fatte con lo stampino" per intenderci, ne sono l'esempio lampante per chiunque. Moderne ma senza anima, e con gravissimi problemi di mobilità e inquinamento, che a stento si riescono a gestire a causa della cementificazione selvaggia e totale del territorio. 

Cosa fare per evitare questo pericolo e riappropriarsi finalmente di una dimensione umana della città senza i relativi problemi strutturali ? Per dirla con le parole dell'ambientalista Francesca Lyman: 

... Occorre cercare di recuperare la pianificazione urbana tradizionale, appartenente ad un epoca nella quale le città erano pensate per gli abitanti e non per le automobili.

Un esempio di intervento sostenibile, la città di Bogotà

Una delle trasformazioni urbane più interessanti si è verificata a Bogotà, in Colombia, città ove Enrique Penalosa è stato eletto sindaco nel 1998 a soli 43 anni. Allora solamente il 30% degli abitanti possedeva un automobile, ma la crescita e il desiderio di mobilità era insostenibile (oggi conta quasi 7 milioni di abitanti) ed occorrevano interventi radicali. 

Penalosa si è reso conto che una città con servizi adatti agli anziani ma soprattutto ai bambini avrebbe potuto funzionare per tutti, ha così intrapreso un programma piuttosto incisivo di interventi urbanistici che prevedevano:

• Impedimento fisico dei parcheggi sui marciapiedi.
  
• Recupero di 1200 zone(!) destinate a parchi pubblici ed aree verdi.
  
• Costruzione della rete interconnessa di piste ciclabili più grande al mondo.
  
• Coinvolgimento dei cittadini nella piantumazione pubblica (oltre 100.000 alberi).
  
• Zone enormi completamente pedonalizzate per fasce orarie.
  
• Programma ambizioso di estensione dei servizi pubblici (Bus Transmilenio).
  

Il sindaco Penalosa ha dichiarato:

Uno spazio pubblico pedonale di alta qualità, in modo particolare i parchi, sono la testimonianza di una vera democrazia che funziona (...) I parchi e gli spazi pubblici protetti dalle auto sono importanti per una società democratica perchè sono gli unici posti dove le persone si incontrano in modo egualitario (...) I parchi sono ritenuti un lusso, mentre non ci si rende conto come le strade, che altro non sono che lo spazio pubblico per le auto, ricevono infinitamente più risorse e meno tagli nel bilancio rispetto ai parchi, che sono lo spazio pubblico per i bambini (...) Perchè gli spazi pubblici per le auto sono considerati più importanti degli spazi pubblici per i bambini ?

In un suo articolo, sostiene che in un mondo in via di totale urbanizzazione esiste un conflitto insanabile fra l'automobile e la città, superata una certa soglia critica, ovvero quando l'esigenza di movimento a causa delle attività economiche si moltiplica a dismisura, le automobili sono piuttosto causa di immobilità.

Ritorniamo al Prim

Cesena, lungi da avere ancora problematiche al livello di una megalopoli, potrebbe trarre vantaggio da atteggiamenti simili verso la mobilità. Pedonalizzare il centro in fasce orarie, riqualificare il sistema dei parchi e ciclo-pedonalizzare completamente la parte "storica" della città. Impedire il parcheggio nelle vie ad ampio flusso veicolare, creare percorsi alternativi pernon creare singoli punti critici. Separare incisivamente la parte destinata agli uomini da quella destinata alle auto. 

Mi piace sostenere che una città vivibile non è solo quella dove il traffico è scorrevole, ma quella ritagliata a misura d'uomo, dove potere lasciare in sicurezza l'auto fuori dal centro e percorrere le vie della città guardando i palazzi, riscoprendone l'identità che li caratterizza, senza disdegnare di fare shopping leggero, di tanto in tanto, pur di non rimanere fagocitati dagli ipermercati.

Foto: Simon Bolivar Metropolitan Park, Bogotà

Fonte: Lester Brown, Piano B3.0